Велодорожки народов мира: Китай

Мы продолжаем серию публикаций, посвящённых развитию велоинфраструктуры в различных мегаполисах мира. На этот раз предлагаем рассмотреть результаты исследования британского архитектора Чарли Палмера, который проанализировал, что помогает и что мешает велосипедистам в крупных городах Китая.

Гонконг

Численность населения на 2015 год – 7,3 млн. человек

Ожидаемая численность населения к 2025 году – 7,7 млн. человек

Примерная доля велосипедистов в общем объёме транспорта – 0,4%

Число горожан, пользующихся велосипедом каждый день – 29 256

Гонконг – один из наиболее компактных городов на Земле. Плотность его населения – 50 000 человек на квадратный километр. В Гонконге расположены 34 из 100 высочайших зданий мира, и сейчас город продолжает расти вверх, при этом относительно медленно увеличиваясь вширь, поскольку он зажат между горами и морем. Можно ожидать, что что пешеходов  и велосипедистов в городе будет много, однако несмотря на то, что люди ежедневно ездят не дальше чем на 8км., количество любителей пешей ходьбы и велосипедов в Гонконге невелико.

Гонконг мог быть стать мегаполисом с активно развивающейся велокультурой. Огромная плотность населения означает, что дальность большинства поездок не превышает 5 км.,  ограниченное пространство подразумевает, что разрешённого места для парковки очень мало, а новые районы города построены на намывных территориях.

Тем не менее, есть ряд факторов, которые препятствуют развитию велотранспорта в Гонконге. Климат в городе очень жаркий и влажный, так что, несмотря на доступность душа в конечных точках маршрута, ездить на велосипеде не слишком комфортно. Кроме того, из-за высокой плотности застройки в Гонконге узкие дороги, и приоритет на них отдан автомобилям.

Шэнчжэнь

Численность населения на 2015 год – 10,7 млн. человек

Ожидаемая численность населения к 2025 году – 12 млн. человек

Примерная доля велосипедистов в общем объёме транспорта – 5%

Число горожан, пользующихся велосипедом каждый день – 537 450

Китайские планировщики рассчитывали разместить в Дельте Жемчужной Реки – от Гуаньчжоу до Шэньчжэня – девять городов, создав единое городское образование площадью 41 000 квадратный километр, то есть, в 26 раз больше Большого Лондона. С 2015 по 2021 год на интеграцию транспорта, энергосетей, водоснабжения и телекоммуникаций в единую систему для объединенного города. Однако для велотранспорта возможности занять главенствующие позиции в Шэньчжэне весьма ограничены.

На первый взгляд, этот город существенно  отличается от Гонконга в лучшую сторону. В Шэньчжэне есть крупная сеть велодорожек и существует несколько систем велопроката, каждая в своём районе. Несмотря на некоторые серьёзные препятствия доля велосипедистов в общем объёме транспорта увеличилась за последние десять лет.

Тем не менее, основная проблема осталась: сеть высокоскоростных шоссе превращает город в сетку отдельных районов. Пересекать эти шоссе велосипедистам трудно. Быстрый рост сделал Шэньчжэнь похожим на лоскутное одеяло: многие районы  изолированы друг от друга. Конечный пункт маршрута может быть в 50 метрах, но пешком или на велосипеде через скоростные магистрали до него придётся добираться больше чем полчаса. Горожане часто пользуются такси, чтобы доехать до соседнего района. Проехать в другую часть города на велосипеде очень трудно. Исключением являются только специально оборудованные пешеходные переходы, которые превратились в транзитные транспортные коридоры для велосипедистов. В результате велодвижение в Шэньчжэне ограничено рамками отдельных районов, хотя в городе существует пять компаний велопроката. Инфраструктура рассчитана на то, что велосипедисты будут держаться подальше от крупных магистралей, что существенно ограничивает дальность возможных поездок.

Гуанчжоу

Численность населения на 2015 год – 12,5 млн. человек

Ожидаемая численность населения к 2025 году – 16,7 млн. человек

Примерная доля велосипедистов в общем объёме транспорта – 5%

Число горожан, пользующихся велосипедом каждый день – 622 900

Гуанчжоу является третьим по величине городом в Китае и продолжает быстро расти. В отличие от Шэньчжэня, которому всего 40 лет, в Гуанчжоу есть старый исторический центр. Этот район был закрытым до середины 20-го века, когда быстрая урбанизация и рост населения вынудили городские власти разрушать древние стены и расширять территорию. Так появился «новый город», построенный к западу от старого центра.

В этом районе проспекты шириной до 12 полос пролегают между башнями-небоскрёбами. Резкий контраст между прошлым и настоящим делает Гуанчжоу увлекательным местом для изучения влияния городской структуры на транспортные потоки.

Старый город отдан велосипедистам и пешеходам, но здания там небольшие и приоритет отдан парковочным местам. Многие люди предпочитают маршруты, где больше пространства. Несмотря на то, что улицы старого города кривые и узкие, он не страдает от перегрузок из-за того, что движение транспорта в его пределах ограничено. Велосипеды Wuyang, весьма популярные ещё во времена Мао – это обычное зрелище в старом городе. Узкие улочки, плотно стоящие пяти-шестиэтажные здания и оживленная уличная жизнь — вот что делает исторический центр Гуанчжоу привлекательным для езды на велосипеде и трудным для большинства других видов транспорта, таких как автомобили.

Новый город, напротив, пуст и некомфортен. Его небоскребы, обширные общественные пространства и широкие дороги – чуждая для велосипедистов среда по сравнению с удобной планировкой старого города.

Фото:

 




Оставить комментарий

Ваш email не будет опубликован на сайте. Пожалуйста, заполните все поля, отмеченные *