Велодорожки народов мира: Индия и Бангладеш

Портал лахта-центр.рф продолжает публикацию исследования британского архитектора  Чарли Пармера, посвящённого велоинфраструктуре различных городов мира. На этот раз мы расскажем о перспективах и трудностях  развития велосипедного транспорта в мегаполисах Индии и Бангладеш.

Колката

Численность населения на 2015 год – 14,8 млн. человек

Ожидаемая численность населения к 2025 году – 17,3 млн. человек

Примерная доля велосипедистов в общем объёме транспорта – 0,4%

Число горожан, пользующихся велосипедом каждый день – 29 256

За последние два десятилетия быстрое расширение пригородов Колкаты привели к увеличению заторов на дорогах города. Для того чтобы решить эту проблему, урбанисты решили ограничить велодвижение, а не поддерживать его. С 2014 года власти Колкаты запретили ездить на велосипеде в центре города, будучи уверенными, что именно велосипедисты – основная причина пробок.  После общественных протестов этот закон был смягчён, однако предубеждение против велосипедистов остаётся частью городской политики, и полиция продолжает штрафовать велосипедистов, появляющихся в центральной части города. Эти притеснения показывают, насколько низок статус велосипедистов в Колкате, хотя велосипед остаётся самым быстрым способом передвижения по улицам и уже стал неотъемлемой частью социальной истории города.

На дорогах Колкаты царят хаос, шум, неприятные запахи и отсутствие правил. Велосипедные дорожки отсутствуют, так что велосипедисты вынуждены делить проезжую часть с легковыми автомобилями, грузовиками, рикшами и священными коровами, которых можно увидеть на улицах крупных городов. Тем не менее, сами велосипедисты чувствуют себя на удивление безопасно. Ездить горожанам приходится далеко, а основная мотивация для пользования велосипедом – дешевизна – неактуальна для среднего класса, где всё больше людей могут позволить себе автомобиль. Однако 30% населения Колкаты – это жители трущоб, и для них медленное и безопасное дорожное движение стало стимулом для использования велосипеда.

Дакка

Численность населения на 2015 год – 17,6 млн. человек

Ожидаемая численность населения к 2025 году – 24,3 млн. человек

Примерная доля велосипедистов в общем объёме транспорта – 37% (включая велорикш и их пассажиров)

Число горожан, пользующихся велосипедом каждый день– 6,51 млн. (включая велорикш и их пассажиров)

Дакка – это мегаполис, в котором больше 600 000 велорикш. Каждый день жители города пользуются педальным транспортом для поездок. Однако велорикши и другие горожане, которые пользуются велосипедом в силу необходимости – это преимущественно жители трущоб. В беднейших районах обитают около 40% населения города.

В городе есть несколько выделенных дорожек для велорикш, что позволяет трёхколёсным педальным такси ездить по всему городу, но другой велоинфраструктуры в Дакке нет. Велодвижение там менее безопасно, чем в Колкате из-за того, что многие пользуются моторикшами, которые зачастую ведут себя на дороге непредсказуемо. Велосипед и велорикши в городе считаются устаревшим и несовременным видом транспорта.

В новом пятилетнем плане развития Дакки, который поддерживается Всемирным Банком, приоритет отдан развитию скоростных автомагистралей, расширению парковочного пространства и проезжей части. Однако возникает вопрос, справится ли город с быстрым увеличением числа автомобилей.  Сейчас только у 5% жителей Дакки есть личная машина, тогда как велорикшами пользуются 37% горожан. Правительство потратит 10 миллионов долларов на инфраструктуру для пешеходов, тогда как бюджет на строительство  транспортных развязок составит 1 миллиард долларов. По словам активистов, такой план создан в интересах среднего класса, и не учитывает интересы беднейших слоёв общества.

Дели

Численность населения на 2015 год – 25,7 млн. человек

Ожидаемая численность населения к 2025 году – 32,7 млн. человек

Примерная доля велосипедистов в общем объёме транспорта – 12%

Число горожан, пользующихся велосипедом каждый день– 3 млн.

Дели – самый быстрорастущий город Индии и один из самых загрязненных в мире. Каждый год более полумиллиона человек переезжает в столицу из сельских районов. Чтобы справиться с таким давлением, в Дели используется модель городского развития, созданная в Китае и позднее одобренная большинством западных стран. Основа этой модели – автотранспорт, скоростные магистрали, развитые пригороды и энергосбережение, но не создание инфраструктуры для велосипедистов. Кроме того, широкие проспекты и грандиозные планы, созданные, пока Индия была британской колонией, поддерживаются и после обретения страной независимости.

С 50-х годов ХХ века Дели бесконтрольно развивался вовне. В старом городе – плотно застроенном, с узкими улочками – велосипедистов больше всего. Однако и по сей день за пределами старого города нет выделенных велодорожек, а городская администрация в последние несколько десятилетий сосредоточена на развитии метро и системы скоростного автобусного сообщения. Планировалось, что автобусы будут следовать по выделенным полосам, как в Боготе или Йоханнесбурге. Но в Дели проект был признан неудачным, потому что автомобили часто занимали полосу, предназначенную для автобусов, а автобусных остановок было слишком мало. Между тем из-за ухудшающейся транспортной ситуации в Дели небольшие автомобили и рикши занимают и велодорожки, что вызывает протест у сторонников экологичного  транспорта.

Мумбаи

Численность населения на 2015 год – 21 млн. человек

Ожидаемая численность населения к 2025 году – 25 млн. человек

Примерная доля велосипедистов в общем объёме транспорта – 6%

Число горожан, пользующихся велосипедом каждый день– 1,26 млн.


Мумбаи – один из двигателей индийской экономики и город с одним из крупнейших в мире районов трущоб. В этом городе располагаются многие международные компании, так что количество владельцев личных автомобилей растёт. Это привело к формированию плотно застроенных районов вдоль побережья полуострова, на котором расположен город. Такая структура стала причиной ухудшения экологической ситуации: сейчас над большей частью города и заливом висит смог.

Веломаршруты в Мумбаи редки, они расположены большей частью в парковых зонах, неухожены, плохо освещены и считаются небезопасными местами. Ответственные за планирование городского развития не собираются официально признавать велосипед транспортным средством, несмотря на его достаточно широкое распространение. Несмотря на экологическую обстановку, опасные улицы и рост городской территории, в Мумбаи увеличивается популярность велоспорта как вида отдыха и велокультура в целом.




Оставить комментарий

Ваш email не будет опубликован на сайте. Пожалуйста, заполните все поля, отмеченные *