Общественный транспорт станет средством от перегрузки магистралей

Развитие городской застройки на периферии Петербурга становится угрозой для города — к такому выводу пришли эксперты в области градостроительства в ходе форума A.City, прошедшего в Петербурге 21 апреля. Появление масштабные комплексы многоэтажных жилых домов зачастую приводит к уменьшению зелёных зон, которые считаются одним из основных преимуществ городских окраин. Как отметила  градостроитель Бюро генерального плана СПб ГКУ «НИПЦ Генерального плана Санкт-Петербурга» Ирина Садикова, строительные компании часто воспринимают открытое пространство как пустое, неиспользуемое место, на котором можно построить ещё один многоквартирный дом. Подобный подход, по мнению эксперта, может привести к потере уникального облика Петербурга и его  идентичности.

Ирина Садикова представила участникам форума концепцию развития Южной планировочной зоны Санкт-Петербурга. Перспективность этого направления городского развития отражена и в «Стратегии 2030». Действительно: на данный момент в южной части города есть все условия для формирования комфортной городской среды. Это и сложившаяся система исторических поселений, и всемирно известные дворцово-парковые ансамбли, и крупные промышленные предприятия, а также важнейшие транспортные узлы и магистрали. По словам Ирины Садиковой, основная цель представленной концепции – предотвратить расширение урбанизированных территорий и сохранить открытые пространства на городской периферии.

«Дикая» урбанизация периферии приводит и к транспортным проблемам за счёт усиления маятниковой миграции. По словам исполнительного директора Лаборатории градопланирования им. М.Л.Петровича Александра Баранова, за последние годы количество въездов в границы ядра петербургской агломерации и выездов за их пределы увеличилось в несколько раз. Однако, если рассмотреть структуру транспортного потока, то будет видно, что количество горожан, пользующихся общественным транспортом, год от года уменьшается. Свою роль в этом процессе сыграл ввод в эксплуатацию КАД, благодаря которой автомобильный поток в город и из города  существенно увеличился. За 10 лет этот поток усилился в два раза.

Петербургский общественный транспорт продолжает терять свои позиции, отметил Баранов. Особенно это касается железнодорожного транспорта. В то же время, по мнению эксперта, именно железная дорога может помочь связать ядро агломерации с пригородами. К примеру, Девяткино, как считает Александр Баранов, может спасти от транспортной изоляции только железная дорога и метро. Этими видами транспорта будут пользоваться более активно в случае создания единого билета, который позволит не платить за два вида транспорта.

По мнению эксперта, со временем тенденция будет усиливаться: меры по развитию общественного транспорта недостаточны по сравнению с активностью роста новостроек на границах ядра агломерации. Всё больше горожан предпочитают автомобиль общественному транспорту, и их можно понять: ждать в пробке, сидя в комфортной собственной машине куда удобнее, чем стоя в переполненном автобусе.

Ещё одним вариантом решения целого комплекса проблем мегаполиса, включая транспортные, может быть развитие города по полицентрическому пути и создание новых точек роста за пределами исторического центра. Как пояснил доцент кафедры архитектурного проектирования СПб ГАСУ Владимир Линов, жизненно важным для реализации полицентрического сценария является перераспределение рабочих мест. Аналогичный процесс в Скандинавии называется «вернуть отцов в семью»: рабочее место должно располагаться так близко от жилых кварталов, чтобы человек мог пойти пообедать домой. Уже одно это позволит существенно снизить нагрузку на транспортные магистрали.

Интерес  участников форума вызвал доклад московского эксперта, учредителя градостроительной компании «Яузапроект» Ильи Заливухина, который представил проект «Анатомия города», содержащий универсальные рекомендации по решению многих проблем современных городов. В их число вошли предложения по организации транспортной системы, которая поможет улучшить качество жизни в мегаполисе. Как пояснил Илья Заливухин, такая система включает несколько уровней в зависимости от протяжённости маршрута и удалённости точек, которые будут связывать транспортные пути. Так, к примеру, агломерационным транспортом эксперт считает электрички: предполагается, что через город будут проходить только транзитом. Конечных станций железной дороги в Петербурге, согласно предложенной концепции, быть не должно. Отдельные районы в границах агломерации  будут связаны хайвеями, чтобы транзитный транспорт не появлялся на городских дорогах и не создавал дополнительную нагрузку. Съезды с хайвеев, по словам Ильи Заливухина, конечно, необходимы, но их не должно быть много. Связь между районами города, в свою очередь, обеспечат линии общественного транспорта: к примеру, скоростных автобусов BRT или монорельса. Внутри района достаточно будет пешеходных маршрутов. По словам эксперта, комплексное развитие территории города должно осуществляться на основе единого транспортного каркаса.

Фото:




Оставить комментарий

Ваш email не будет опубликован на сайте. Пожалуйста, заполните все поля, отмеченные *