Транзитно-ориентированное развитие и транспортные предпочтения горожан

Транзитно-ориентированное развитие – это популярный в Европе и США подход к градостроительной политике, согласно которому  многофункциональные жилые или коммерческие кварталы обеспечены легким доступом к общественному транспорту, что делает их привлекательными для транзитных пассажиров. О практических результатах применения такого подхода в мегаполисах рассказала эксперт Всемирного Банка по экономике и урбанистике Фан Ваньли.  

Как и почему различные модели использования территории вокруг остановок общественного транспорта влияют на наши перемещения по городу, понять довольно просто. Поскольку на ограниченной территории живут и работают всё больше и больше людей,  езда без пробок и поиск парковочного места становятся всё более сложной задачей. В этом случае общественный и безмоторный транспорт может стать привлекательной альтернативой для тех, кто не хочет отказываться от комфорта автомобиля и возможности индивидуального выбора маршрута. Однако городские кварталы становятся всё больше, и, по мнению горожан, слишком долгий пеший путь до остановки сводит на нет все преимущества общественного транспорта.

Несмотря на логичность этих выводов, их ещё предстоит подтвердить эмпирическими исследованиями. Связь между организацией территории возле остановок общественного транспорта и перемещениями людей можно проследить на примере Бостона. Этот город гордится  своей эффективной системой общественного транспорта. Кроме того, он был одним из первых американских городов, начавших использовать транзитно-ориентированный подход в планировании территории, что способствует компактному и многофункциональному развитию территории вокруг остановок общественного транспорта. На основе анализа информации о выборе пассажирами того или иного вида транспорта, о владельцах автомобилей, характеристиках домохозяйств и моделях использования территории в радиусе полумили от 298 остановок общественного транспорта в Бостоне, можно сказать следующее:

  1. Чем выше плотность населения, тем чаще люди предпочитают передвигаться на общественном или безмоторном транспорте и тем меньше семей, в которых есть автомобили. В среднем, увеличение плотности населения в два раза даёт увеличение доли предпочтения общественного и безмоторного транспорта в общем пассажиропотоке на 19,7% и уменьшение количества автомобилей до 0,4 на семью.
  2. Развитие территории также существенно влияет на транспортные предпочтения жителей. Приведём в качестве примера городской квартал. Чем больше размер квартала, тем меньше людей предпочитают общественный и безмоторный транспорт и тем больше в нём автовладельцев. Так, увеличение площади квартала в два раза влечёт за собой уменьшение доли предпочтения общественного и безмоторного транспорта в общем пассажиропотоке на 22,1% и увеличение количества автомобилей до 0,5 на семью.

Полученные результаты соответствуют принципам транзитно-ориентированного развития, которые широко практикуются в различных странах. Основа этого подхода – создание компактных и развитых небольших кварталов, что позволит горожанам стать менее зависимыми от личного автотранспорта. В проведённых исследованиях отмечено, что результатами транзитно-ориентированного развития стали повышение качества окружающей среды, смягчение климатических изменений и улучшение состояния здоровья горожан.

Некоторые города в развивающихся странах последовали примеру Бостона, используя транзитно-ориентированный подход в условиях растущей урбанизации как средство борьбы с пробками на дорогах. Так, в Китае Министерство жилья, городского и сельского строительства недавно опубликовало директиву, посвящённую планированию и развитию городской территории, находящейся в непосредственной близости от станций метро, в соответствии с принципами транзитно-ориентированного подхода.

Всемирный Банк поддерживает усилия Китая по созданию комфортных для жизни городов с помощью принципов транзитно-ориентированного подхода. Он финансировал строительство метро в центрах таких городов, как Наньчан и Тяньцзинь. Кроме того, в рамках пилотной Программы интегрированного устойчивого городского развития, которую финансирует Глобальный Экологический Фонд, Всемирный Банк сотрудничает с семью китайскими городами, совместно разрабатывая для каждого из них стратегию транзитно-ориентированного развития для магистралей и отдельных станций. Банк использует инструментарий в рамках подхода для того чтобы облегчить разработку, реализацию, финансирование и оценку пилотных проектов.

При соответствующей государственной политике и инвестировании транзитно-ориентированное развитие поможет китайским городам улучшить качество жилой среды, а также поддержать использование транспорта с низким выбросом углекислого газа в атмосферу.

Оригинал статьи:

Фото:




Оставить комментарий

Ваш email не будет опубликован на сайте. Пожалуйста, заполните все поля, отмеченные *